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不知道这些,就想改装后备箱电动尾门?

2019-06-24

        后备箱电动尾门,就是通过遥控或按键操作,在电机驱动下自动开启和关闭的尾门。电动尾门之前一直是高档汽车的装X利器,但近几年随着技术的成熟、成本的下降已被越来越多的普通品牌采用。同时这也刺激了电动尾门的改装热情。但是为了避免装X不成的尴尬,下面这些我必须要告诉你。

        首先,智能电动尾门与普通尾门在驱动方式、结构设计上都有很大的差别。同时智能电动尾门之间也有单侧电撑杆(另一侧为气撑杆)和双侧电撑杆之分,这两者的设计重点又有不同。

        从驱动方式上来讲,电动尾门是通过电撑杆驱动的,电撑杆集成了电机和举升机构。当需要电动尾门上升时,电机工作并通过变速器、连轴器等传动装置带动螺杆转动,此时螺母连同套筒相对于螺杆向上运动,将尾门顶开;同理,当电机反转时,螺母和套筒向下运动,尾门关闭。说到这,细心的读者可能会发问,摩擦片为啥会存在?它可是一个阻碍机构运动的彻头彻尾的反面角色啊!这种看法是错误的!摩擦片在其中起了个大作用,正是靠着摩擦片的静摩擦力实现了电动尾门在任意位置的悬停。

        普通尾门是由气撑杆支撑的,而气撑杆的结构就相对简单多了,看上图,活塞左右的腔体中充入几十倍大气压的惰性气体,活塞上有通孔,保证两边腔体内部压强一致,由于活塞两侧的受力面积不一样,气撑杆永远产生一个向外的推力。这也是为什么普通尾门必须借助外力才能关闭,而打开时会在一股抑制不住的洪荒之力作用下自动弹升。

        从结构设计上来讲电动尾门与普通尾门最大区别在于载荷。电撑杆输出的最大载荷在3000N以上,而气撑杆只有1000N左右。这意味着,连接电撑杆两侧的尾门和车身必须设计的足够强壮,以抵抗大载荷下的变形。

        对于单侧电撑杆,设计时一定要校核极限工况下两侧撑杆输出载荷不一致时,尾门与车身的匹配间隙。对于双侧电撑杆来说,单根电撑杆输出的载荷要小很多,但也要考虑左右电机工作不一致,输出载荷不同,造成尾门扭转变形的问题。

        除驱动方式和结构设计外,使用安全性是设计电动尾门必须优先考虑的。目前来说,一般有两种手段判断电动尾门在开闭过程中是否遇到障碍物。

        一是防夹条直接探测障碍物。防夹条装在靠近尾门铰链的两侧,当障碍物触动防夹条时,尾门停止运动。防夹条对于铰链附近的防夹非常有效,但防夹条的成本较高,并不是每一个电动尾门都会配备,买车时一定要擦亮眼睛哦!

        二是通过电流和电机转速判断是否碰到障碍物。当电动尾门在开闭中遇到障碍物,电机转速下降,电流增加,控制系统做出防夹判断,尾门停止开闭或反向运动。这种防夹功能的关键在于防夹力和举升力的平衡,经常会出现防夹力过大,身体被夹到,不磕出印尾门不停,野店改装就是这种情况。

        写到这边,我想大家一定对电动尾门有了一定了解,那我们就谈谈电动尾门的改装吧。

        首先申明,小编是不支持电动尾门改装的,毕竟电动尾门不单单是换根电撑杆的事,还涉及到车身、尾门的结构匹配设计以及最重要的安全设计。但如果这样结束,岂不是让大家很失望,那我就给几条改装的原则或建议吧:

        1.如果该车型全系不配电动尾门,请不要改装。在结构设计中讲到,电动尾门对尾门和车身的要求很高,强行改装,后果不堪设想。

        2.如果想在低配车上改装电动尾门,一定要选择原厂配件。原厂配件是经过充分的试验验证的(至少三万多次开闭试验),安全性和可靠性有充分的保证。不过需要注意的的是,一般车身侧安装电撑杆的支架较气撑杆的粗壮,这是针对电动尾门专门设计的,改装时也需一并换掉,同时还需将普通锁扣更换成带吸合的锁扣,只有这样,电动尾门才能关闭紧实。